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Le SPAD VII n° S 254 de Guynemer est l’un des très rares appareils actuellement exposé dans le monde ayant appartenu à un As de la 1ère Guerre Mondiale.
Cet appareil permit à son pilote de remporter 19 victoires homologuées en six mois de combats, une longévité exceptionnelle à l’époque pour un avion.

L’avion et son pilote


 Les éléments principaux de cet avion portent le numéro de série S 254 ; les dates de fabrication apparaissent clairement sur les plaques officielles : le fuselage et l’empennage de direction sont de novembre 1916, le plan fixe et le volet de profondeur sont de décembre 1916, les ailes et les ailerons sont de janvier 1917. Il est livré mi-décembre 1916 au capitaine Georges Guynemer de la SPA 3. C’est le troisième SPAD VII utilisé Guynemer.
 
 Avec le premier, le n° 115, Guynemer obtient quatre victoires homologuées plus trois non officialisées. Le 23 septembre 1916, après un combat victorieux, l’As a un plan arraché en vol par un obus français et l’avion est gravement endommagé par l’atterrissage forcé qui s’en suit. Le deuxième SPAD VII, le n°132, arbore le surnom de Vieux Charles et un 2 d’un graphisme différent, il exhibe aussi la bande tricolore des As. Guynemer accumule cinq victoires homologuées à bord de cet avion.

                  La première photo connue du n° 254 est de mars 1917 et a été prise à Bonne-Maison près de Fismes. On n’avait alors pas eu le temps de le décorer entièrement et on ne voit que la Cigogne et le 2, numéro distinctif de Guynemer au sein de l’Escadrille SPA 3, chaque pilote possédant son  numéro personnel. Quand il arrive au front, le SPAD VII S 254 est le premier SPAD de Guynemer équipé du nouveau moteur surcomprimé Hispano-Suiza 8Ac de 180 ch., longtemps réclamé par celui-ci, le 140 ch. étant déjà déclassé par les moteurs allemands en service. Dès le 26 décembre 1916, Guynemer renoue avec la victoire qui l’a boudé depuis plus d’un mois. Un Halberstadt D tombé à Misery constitue la première victime du nouvel appareil et le lendemain c’est au tour d’un Roland C.II d’être descendu. Janvier 1917 va se montrer un mois particulièrement favorable au tandem que forment l’avion et le pilote qui revendique neuf victoires. Une probable le 7  face à un Albatros C.II, puis quatre, dont deux homologuées, au cours d’un même vol le matin du 23. Le lendemain, nouvel exploit ! Un triplé couronné par deux victoires et une probable… L’As est alors crédité de 29 victoires et de 17 probables. La 30me victoire est obtenue à bord d’un autre appareil, le 26 janvier. 

Afin de faire souffler un peu les hommes,  la SPA 3 abandonne les combats de la Somme pour rejoindre à la fin janvier 1917 le terrain de Manoncourt en Lorraine, un secteur moins animé du front. Le 4 février 1917, le lieutenant Guynemer apprend qu’il a été promu capitaine depuis un mois déjà. Le 7 février, à 11 h 20, Guynemer surprend un avion au dessus de Bezanges, il tire quinze coups et l’appareil pique en perdant de la toile. Cette victoire n’est pas homologuée. Le lendemain, il attaque avec d’autres, un bombardier Gotha G.III du Kaghol 2, au dessus de Nancy. L’ennemi est obligé de se poser,  radiateurs crevés. Cette victoire est partagée avec l’adjudant Chainat.
Le 10, il tue le pilote et crève le réservoir d’un biplace ennemi qui semble se redresser à 500 mètres. L’appareil chute dans le bois de Ressaincourt occupé par l’ennemi rendant l’homologation impossible selon le règlement français, le plus contraignant de tous les belligérants, excepté le système de validation des victoires établi par les Italiens.

Le 16 il enregistre un nouveau triplé, mais en deux vols cette fois. Le lendemain, il abat un biplace entre Attilloncourt et Attancourt, victoire partagée cette fois avec le capitaine Shigeno, un baron japonais installé en France depuis plusieurs années et qui s’était engagé pour la durée de la Guerre.

La campagne de Lorraine  terminée, l’Aisne va avoir besoin de l’aide des meilleurs pilotes. Début avril, les « Cigognes » de la SPA 3 emménagent sur le terrain de Bonne-Maison pour participer à l’offensive du Chemin des Dames. Le capitaine Guynemer hâte la réalisation de son SPAD Canon, mais entre deux essais il retourne au front.

Le 14 avril 1917, il abat un Albatros au dessus de la Neuville. A Courtemont, le 2 mai, l’As livre quatre combats au cours d’une ronde de 2 h 15 à 5 000 mètres. Il descend un Albatros dans un groupe de quatre appareils.
Le 4 mai, pour sa 38° victoire, Guynemer désempare un biplace et croyant en avoir fini avec lui, le suit dans sa chute. Aussitôt, une grêle de balles frappe le SPAD. L’observateur ennemi continue de tirer sur son vainqueur, bien que son avion soit en perdition et poursuive sa chute.
Le SPAD S 254 est endommagé et deux mâts de fuselage sont traversés par des projectiles.
L’avion doit subir des réparations. Suite à cette opération, la décoration de l’appareil est changée. L’inscription « Vieux Charles » change de place et de style.

 Le 25 mai est une bonne journée pour le capitaine Guynemer qui remporte son premier quadruplé officialisé. A 8 h 30, un biplace perd une aile et s’écrase dans les arbres. A 8 h 31, un autre biplace tombe en flammes. Guynemer livre un troisième combat sans résultat et à court de cartouches, se pose après deux heures de vol. Il redécolle vers midi et, à 12 h 15, un D.F.W. s’abat en feu à Courlandon. Guynemer se pose à nouveau après quarante minutes. Le soir à 18 h 30, un quatrième appareil est détruit. Ce quadruplé lui vaut la rosette de la Légion d’honneur, qui lui sera remise le 5 juillet 1917.

         Sa 43° victoire est obtenue le 26 mai à Condé-sur-Suippes. C’est la dernière acquise à bord du S 254 14 juin, le capitaine Guynemer reçoit la médaille d’or de l’Aéro-club de France. Entre la mi-juin et le 5 juillet, l’As se rend dans la capitale. Malgré la Guerre,  Paris demeure la ville lumière où le champagne coule à flot et où les filles sont légères. Il y va cependant moins pour son plaisir que pour rencontrer l’ingénieur Louis Béchereau qui achève la mise au point du SPAD Canon. Les premiers essais opérationnels peuvent avoir lieu : le 5 juillet 1917, l’As effectue sa première sortie avec le SPAD Canon qui s’achève par un atterrissage en rase campagne. Le même jour le héros est décoré parle général Franchet d’Espérey  et le SPAD XII est renvoyé à Buc pour réparation. Guynemer est contraint de réutiliser un SPAD VII, le S 413.

Avec le S 254, Guynemer a revendiqué 32 avions ennemis descendus dont 19 seulement ont été homologués. Un bilan exceptionnel à une époque où les modèles se périmaient en six mois. 

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Relevé des victoires de Georges Guynemer remportées à bord du SPAD VII n°254

Reçu début février 1917  Terrain de Manoncourt (Meurthe et Moselle)

31ème                            7 février Bézanges        Non homologuée
                                       8 février Nancy Gotha - Mercedes 220ch (Radiateur crevé)
                                       10 février Ressaincourt   Non homologuée

32-33-34ème      16 mars               Triplé
                           17 mars               Biplace

Terrain de Bonnemaison (Marne)

36ème                           14 avril                          Albatros
37ème                             2 mai     (4 combats)   Albatros
38ème                             4 mai                           Biplace
39-40-41-42ème           25 mai     Quadruplé      8h30 – 8h31 – 12h15 – 18h30
43ème                           27 mai                           Condé sur Suippes

(Arrivée du Spad canon – 5 juillet – 1er combat – 2 victoires – part en réparation)

46ème                             6 juillet                        DFW
47 et 48ème                    7 juillet                        Albatros – 1 DFW

18 victoires dont 16 homologuées.

Le SPAD VII S 254 après la Guerre

Le capitaine Guynemer ayant cessé de voler avec le SPAD S 254 en juillet 1917, celui-ci est entreposé dans un coin des hangars de l’Escadrille des « Cigognes ». Quand survient la disparition du pilote, à la mi-octobre 1917, la Chambre des députés décide d’exposer le seul témoignage restant du capitaine Guynemer.
Le 19 octobre, le S 254 arrive démonté au musée de l’Armée, aux Invalides où il est visible publiquement dès le lendemain. L’avion est présenté devant une tente de toile dans laquelle il est entreposé le soir venu. Des milliers de gens viennent fleurir le « Vieux Charles ».
Après la guerre, on voit le SPAD dans une salle consacrée entièrement à la mémoire de Guynemer. Puis, l’avion devenant encombrant on le suspend à la voûte d’une galerie du premier étage entourant la Cour d’honneur des Invalides. Cette galerie est ouverte à tous vents et l’appareil souffre des intempéries.

Le 4 février 1938 un journaliste s’indigne et lance un généreux mais vain appel afin que le « Vieux Charles » ne garde plus cette place où l’indifférence se mêle à l’oubli.

En 1969, l’Ecole de l’Air de Salon-de-Provence obtient que lui soit confié le SPAD, mais il n’est pas question de restauration. L’appareil est de nouveau suspendu au sommet de la salle d’honneur. Les différences de températures continuent d’aggraver l’état désastreux de la toile.

 Il faut attendre 1975 pour voir quelqu’un se préoccuper de l’appareil. Le général Lissarrague, directeur du Musée de l’Air et de l’Espace entame de nombreuses démarches afin que soit apporté au SPAD la restauration qu’il mérite. L’avion arrive aux ateliers de Meudon où le travail débute en octobre 1981, 64 ans après son arrivé aux Invalides en 1917.

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La restauration de l’appareil

Lorsqu’il parvient à Meudon, l’avion est complet sauf le moteur, resté à l’usine et quelques éléments du circuit d’alimentation des munitions.
Les pneus sont complètement desséchés et durcis. Les pièces métalliques sont corrodées. Les panneaux transparents du pare-brise sont jaunis. Le revêtement reste très sale après dépoussiérage et par endroits a une couleur caramel, il est parfois presque noir, on ne s’en explique pas la cause.
Mais le plus inquiétant reste l’état du revêtement : craqué de tous côtés, il est couvert de petites réparations (touches de peintures de tons différents, coutures en va et vient pour rapprocher les bords des déchirures). De plus, les fibres du tissu sont brûlées et se rompent dès qu’elles subissent un effort.
Cependant, malgré cet aspect attristant, la structure ne semble pas avoir trop souffert des affres du temps.


Les opérations de restauration débutent par la dépose des toiles. On découpe alors soigneusement à la lame de rasoir les vieilles toiles le long des bords d’attaque et de fuite et on les dépose. En ce qui concerne le fuselage, la restauration est classique. Après inspection de la structure, on déséquipe complètement le fuselage et on dépose successivement :
 L’hélice, les tuyaux d’échappement, les panneaux amovibles et la mitrailleuse,
 L’anneau de capot avant et le radiateur, le capot inférieur,
 Tous les capots restant et le pare-brise.
A ce stade, on constate que les capots d’aluminium ne sont pas peints intérieurement et ne comportent aucune protection anticorrosion. Ils sont évidemment oxydés mais pas de façon irréparable. On remarque que les mécaniciens ont inscrit sur les capots la mention « Vieux Charles » pour éviter de les remonter sur un autre avion.

 Le réservoir inférieur de 96 litres, après déconnexion des tuyauteries.
C’est un réservoir réalisé par les établissements Blériot (qui construisaient les SPAD). Portant le n° 700, il est muni d’un jaugeur à lecture directe par déroulement d’un ruban de tissu gradué de à 95.

 Finalement tout est démonté jusqu’à retrouver la poutre en treillis nue du fuselage avec le berceau avant support de moteur.

 Il s’agit alors de nettoyer à fond tous les bois ; on dégraisse au pinceau de nylon à poils durs, avec un mélange à parts égales de trichloréthylène et d’acétone ; on s’aide d’un grattoir pour laisser le bois à nu. Après un bon séchage, on nourrit le bois avec trois couches de Bondex (référence Oregon Pine 728) ;  puis, pour donner un aspect brillant au bois, on passe deux couches d’un mélange à parts égales du même Bondex et d’un vernis glycérophtalique Valentine Valéclair incolore 03. Ainsi le bois reprend son élasticité et est protégé à la fois contre les insectes et l’excès d’humidité.

 De la même façon, tous les montants verticaux et horizontaux de la poutre ont été démontés, mais un par un et selon un ordre en spirale commençant à l’avant jusqu’à l’étambot, de façon à éviter la nécessité d’un gabarit de la forme de la poutre ; de même, les croisillons en corde à piano, les tendeurs et les ferrures (en alliage d’aluminium moulé) ont été démontés, passés à la billeuse à billes de verre et protégés à l’huile de lin pour ces ferrures, ou, pour les cordes à piano, avec une peinture anticorrosion « Franor »  gris lunaire de Lefranc, mélangé à quelques gouttes de peinture qui protégeait ces cordes à piano à l’origine.

 Les plaques en tôle d’aluminium ont été brillées au verre et protégées d’une couche d’huile de lin additionné de vernis incolore Valéclair 03 et de quelques gouttes de siccatif Lefranc. Ce traitement modifie l’aspect des toiles, alu à l’état naturel, sont devenues satinées ; comme elles ne sont pas visibles de l’extérieur, on a choisi de retenir cette solution pour l’excellente protection qu’elle procure. Il faut préciser que le mélange est fait et passé à chaud.
          Un problème s’est posé pour un assemblage de pièces métalliques formant couple auquel s’attachent le train et un câble ; il s’agit de tôles d’acier et d’aluminium solidarisées par des rivets de cuivre rouge… tout ce qu’il faut pour favoriser la corrosion par couple électrolytique. Nous avons donc dériveté l’un de ces renforts pour examiner les surfaces en contact et constaté l’absence de corrosion grâce à la présence d’un film d’huile. Après nettoyage, et rivetage de la partie examinée, on a renoncé à répéter l’opération sur les autres renforts qui n’ont été traités qu’extérieurement.

 Deux points encore méritent d’être mentionnés. Le premier est l’état de corrosion avancé des tendeurs de haubans soutenant le plan fixe horizontal par en dessous et prenant appui au bas du mât vertical de dérive à l’étambot. Les filetages étaient tellement corrodés qu’ils n’ont pu être sauvés : on les a donc refaits. Mais le plus curieux est qu’en cherchant la cause de cette corrosion exceptionnelle à l’arrière du fuselage, on l’a trouvée facilement en constatant que tout l’intérieur du fuselage était plein de terre agglomérée qui avait dû pénétrer par le trou inférieur où passe la béquille : la toilette n’avait pas été faite depuis bien longtemps….

 Autre constatation plus émouvante : on a remarqué un marouflage sur le longeron supérieur droit au fuselage et un autre sur un montant vertical gauche un peu plus bas et en avant. Ces marouflages, étant en mauvais état, ont été défaits et ont laissé apparaître une séparation qui s’explique par l’impact d’une balle tirée trois quarts arrière et de haut en bas. Le fuselage a donc dû être rentoilé, sans doute dans un atelier de l’avant, ce qui peut expliquer que, sur la nouvelle toile où l’on a peint la cigogne rouge de Guynemer et « Vieux Charles », on n’ait pas eu le temps d’y ajouter la bande tricolore des as.

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Les accessoires

Très nombreux, les accessoires ont été traités séparément, toujours dans le même esprit - fidélité à l’original, mais protection maximum au prix de quelque entorse lorsque l’élément n’est pas visible - . Les procédés sont toujours semblables : démontage, billage, vernissage, remontage. Ces opérations ont également servi à bien identifier les éléments et à retrouver leur fonction à bord.

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Structure des ailes

Le traitement est le même que pour les bois du fuselage : découpage, réparation des pièces cassées, vernissage, démontage des ferrures et cordes à piano pour traitement.
 Ici encore, il a été constaté l’impact de trois balles sur l’aile inférieure droite entre le saumon et la quatrième nervure qui n’ont percé que la toile. Un autre impact se trouve sur l’aile supérieure droite qui a traversé le longeron entre la 8° et la 9° nervure.
 Il s’y ajoute deux impacts sur le plan fixe côté droit entre les  1° et 3° nervures à partir du saumon et un sur la moitié supérieure du volte mobile de direction.
 
 Les huit balles qui ont touché l’avion viennent de la même direction : trois quarts arrière droit de haut en bas. Il s’agit sans doute de la même rafale, trop courte de trois ou quatre mètres pour toucher le pilote…

Pour avoir le dossier complet, télécharger le document PDF ci-joint..

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SPAD VII 254
Le dossier complet (pdf)



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