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Amerrissage à New York : Chesley B. Sullenberger dit "Sully", le pilote de l'Airbus A320 qui a évité le crash (vol US Airways 1549), est devenu le héros de l'Hudson !

L’Amérique a besoin de héros, était-ce la bonne décision ?

Après que l’émotion soit retombée, que le dénouement fut heureux -ce n’est pas si courant lors de ce genre de manœuvre- nous pouvons et nous devons dépasser le factuel pour analyser et réfléchir sur quelques questions très peu abordées sur le fond.

La décision
Le monde (et l’Amérique en particulier) a besoin de héros. Sans vouloir bouder ce plaisir collectif, il nous faut quand même avant de nous prononcer et de décorer définitivement notre pilote confirmer par l’analyse des enregistreurs de vol, des paramètres moteurs en particulier, et de l’enregistreur des conversations dans le cockpit, que cette décision était vraiment la bonne.

Il n’y a aucune raison de douter, pour l’instant, que ce choix difficile d’amerrir, n’était pas motivé par la perte ou le sérieux doute sur la réserve de puissance disponible et/ou la capacité de tenir l’avion très longtemps en vol. Mais nous devrons, de toutes façons, tirer les leçons à la lumière des résultats de l’enquête menée conjointement par le NTSB, Airbus, le motoriste CFM, et la compagnie aérienne.

Chaque pilote de ligne du monde entier s’est obligatoirement posé cette question en regardant ce remarquable amerrissage : qu’aurais-je fait à sa place ?

C’est d’ailleurs l’objectif des bulletins analyses des vols que chaque compagnie et institutions diffusent largement auprès des personnels navigants.

L’équipage
On a beaucoup parlé du Commandant de bord, mais il conviendrait également de parler d’équipage, car les décisions se prennent par un faisceau d’informations données par le copilote et le personnel de cabine éventuellement. Il y a donc une phase d’analyse concertée sur les dégâts, puis un bilan fait en commun et enfin une décision prise par le commandant. Ensuite une répartition des taches s’impose pour l’exécution du scénario choisi.

Le rôle du copilote, que l’on a oublié dans les commentaires, est pourtant fondamental. Il permet d’alléger la charge de travail du commandant. Il n’est pas rare, d’ailleurs, que le pilotage soit transféré au copilote (qui devient PF : "pilote en fonction") dans certaines procédures, ceci afin que ce même commandant puisse prendre le recul nécessaire à la bonne décision (évitements, remises de gaz,...).

L’avion
Incontestablement l’Airbus A320 aux commandes de vols électriques et aux « aides au pilotage » sophistiquées améliore la performance du pilote par rapport à un avion classique comme le Boeing 737 par exemple. Ceci ne veut pas dire que le pilote n’y serait pas arrivé avec un Boeing, mais cela a été un facteur contributif à la réussite de la manœuvre.

L’entraînement
Les check-lists prévoient bien l’amerrissage et les procédures associées, mais les exercices d’entraînements pilotes y afférant ne sont pas obligatoires (pour l’instant !) lors des séances de simulateurs (3 fois par an). Ces programmes d’entraînement et de contrôle sont imposés par les autorités de tutelle, libre aux compagnies aériennes de les ajouter (ce qui se fait très peu, compte tenu de la très faible probabilité d’amerrissage) ou alors sur la propre initiative de l’instructeur.

En revanche, depuis quelques années, l’accent est mis sur l’importance des facteurs humains entre les pilotes d’une part, entre les personnels de cabine d’autre part, mais aussi (depuis peu) entre les PNT (Personnel Navigant Technique) et les PNC (Personnel Navigant Commercial). Air France a, par exemple investi dans un simulateur de cabine d’avion sur vérins simulant un vol avec atterrissage d’urgence et évacuation. Cette bonne coordination a certainement contribué au succès de l’évacuation lors de la sortie de piste à Toronto, ou 250 passagers ont pu être évacués, en moins de 90 secondes, avant que l’avion ne prenne feu.

Un bon entrainement lors de ce dernier amerrissage pour les PNT et les PNC a certainement été contributif du succès de l’évacuation (fonctionnement des toboggans, issues d’ailes,…).

Une culture d’entreprise, des moyens techniques et financiers, sont un atout considérable par rapport à des compagnies éphémères qui recrutent des personnels disparates.

La vulnérabilité des réacteurs
Malgré des essais de résistances aux chocs aviaires (canons à poulets) et des garanties sur les réserves minima de performances en cas de chocs, aucun réacteur ne peut résister à l’ingestion d’oiseaux tels que des oies, à plus de 300 km/h.

Ce serait plutôt la position des réacteurs sur l’avion qui pourrait faire débat. L’arrivée de gros « fans » (grosses hélices carénées, moins gourmands en consommation et moins bruyants), pourraient également améliorer la fiabilité ou tout au moins éviter l’explosion ou le « pompage sévère ».

Recherche
Statistiquement, à moins d’une dégradation malheureusement très importante de notre biodiversité, et de la disparition d’espèces d’oiseaux, il y aura de plus en plus de collisions avec les oiseaux. De gros programmes de recherche (cleansky) devraient, à la lumière de cet accident, inclure un programme approfondi sur ce sujet (en plus du bruit et des émissions, résistance à l’impact, évitements,…).

Comportement des passagers
Il est à parier que les passagers, dorénavant, regarderont plus attentivement les démonstrations des hôtesses et stewarts avant le décollage (maniements des gilets de sauvetage en particulier).

La discipline des passagers par l’information des compagnies aériennes et des médias s’est considérablement améliorée. Ils admettent et comprennent beaucoup mieux les retards dus à la météo, par exemple, ou encore les reconnaissances bagages en cas d’absence d’un passager, pour raison de sûreté.

Les passagers sont sortis de l’avion, tranquillement malgré le stress ambiant, en attendant les secours, debouts sur les ailes.

Les compagnies aériennes et les équipages doivent assumer cette contradiction entre expliquer les procédures d’urgence sans que cela devienne anxiogène. Il est également indispensable que les équipages de cabine ne soient pas eux même anxieux et inquiets ou du moins ne pas le laisser paraître : cela passe également par une bonne formation.

Il arrive souvent que le personnel naviguant fasse appel aux bonnes volontés de passagers pour aider, en cas d’évacuation, par exemple (porter des passagers en difficultés, ou des enfants). En général, les volontaires ne manquent pas. Une espèce de solidarité s’installe entre équipage et passagers, on l’a vu notamment lors de prises d’otages et de déroutements.

Conclusion

Il y a toujours un pilote dans l’avion

Quelles que soient les sophistications techniques (pilotes automatiques, radars performants, commandes de vols électriques, ordinateurs de bords capables de résoudre certaines pannes, navigation et communication satellites,...) il y aura toujours de l’imprévu, et l’inimaginable se produira.

Même si l’interface homme–machine s’améliore, il y a aura toujours l’homme qui prendra en compte des facteurs pas toujours techniques (exemple : il y a des bateaux qui viendront me secourir rapidement, j’ai l’espace suffisant...).

On ne vole pas sans la nature, on vole avec.
On ne vole pas la nature, on la respecte.

De la même façon qu’on cherche les vents favorables, qu’on évite les orages, nous devons, nous les aviateurs (ingénieurs, pilotes, compagnies aériennes, industriels, météorologues,...), respecter la nature, tout simplement parce que globalement elle nous sert, plus qu’elle nous dessert.

De même que nous ne sommes pas les seuls habitants sur la terre et que la garantie de la pérennité de l’espèce humaine passe par un respect de la nature et de la biodiversité, nous ne sommes pas, non plus, les seuls dans les airs.

Les oiseaux y étaient bien avant nous ! Chaque année, en occupant l’espace, nous leur volons un peu plus de territoire. Les peuples migrateurs se font chaque année de plus en plus rares. L’urbanisation, les polluants, les déciment ou les déroutent chaque année un peu plus.

Et pourtant, nous avons tant appris et nous avons tant à apprendre !

Nous sommes encore loin de leurs performances :

- vols battus (impossibles avec les techniques actuelles),

- voilures variables : la même aile qui va du planeur performant au chasseur rapide en passant par la plongée sous marine ! (les pélicans),

- écoulement de l’air optimisé par absorption de la couche limite, diminution de la traînée donc de la consommation, et endurance inégalable par les techniques actuelles.

- Les winglets (ailerons verticaux en bout d’aile qui améliorent les performances) variables en permanence (nos calculateurs et senseurs embarqués sont, en comparaison, dignes de la machine à vapeur !).

- Vols long courriers en haute altitude (oies d'Asie, qui franchissent allègrement la chaîne de l'Himalaya en volant à plus de 9 000 mètres, à -50°c, sans oxygène, et en raréfaction de l'air (portance diminuée, et beaucoup moins de dioxygène pour la carburation).

- Toute la navigation embarquée (astronomique, magnétique,...) qui tient en moins de 5 gr ! (Mémoriser et transmettre aux générations futures les coordonnées d’endroits à plus de 10 000 kms du point de départ… tient du mystère).

Et pourtant, malgré leur acuité visuelle, leurs réflexes et leur agilité, ils n’arrivent pas à nous éviter toujours, nous, les hommes dans nos machines de fer gigantesques. Que peut faire un oiseau de quelques grammes à quelques dans un domaine de vol compris entre (vol stationnaire) à 120 km/h face à un géant de 500 tonnes qui vole à plus de 900 km/h et à l’agilité d’un dinosaure ?

Nous avons bien quelques moyens : les effaroucheurs, les émissions d’ultrasons, les canons et fusées, les dresseurs de faucons, et même des chasseurs qui tirent en réel même sur des espèces menacées sur certains aéroports,...

C’est pourtant à nous les humains de trouver les solutions, pas à eux ! Nous devons observer leurs trajectoires et les publier, avoir des observatoires et des alertes beaucoup plus performants.

Nous avons beaucoup d’efforts à faire, parceque le ciel, cette mince couche d’atmosphère si fragile, est à tout le monde, et pas seulement aux humains.

Un appareil de centaines tonnes menacé par un oiseau de quelques grammes ne doit pas provoquer des réactions d’éradication de ce danger à n’importe quel prix. On l’a trop vu par le passé par la disparition de milliers d’espèces. Notre survie passe aussi par la diversité, par la biodiversité.

Ces beaux oiseaux blancs qu’ils pèsent quelques grammes ou quelques tonnes peuvent et doivent voler ensemble, à nous les humains d’être raisonnables et adapter notre croissance à notre environnement.

L’aviation n’est que le reflet de la société.

 

Gérard Feldzer, le 18/01/2009.
Directeur du musée de l'Air et de l'Espace.

 

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